Flottakezelés: miért is jó, ha nem saját az autó?
Egy kis történelem
A flottakezelő cégek korábbról indultak, mint azt sokan hinnék. A második világháború végeztével merült fel az igény arra, hogy a gazdáknak ne saját pénzből kelljen megvenniük a mezőgazdasági gépeket, hanem találjanak egy bankot, amelyik hitelt ad nekik a vásárláshoz. Érthető módon a világégést követő években a mezőgazdasági termelőket nem vetette fel a pénz:
Hollandiában indult el az első olyan vállalat, amelyik nem csupán azt vállalta, hogy pénzt ad a gazdáknak, de azt is, hogy elvégzi a gépek karbantartását.
Ez volt a világ első operatív lízingje, ami a mezőgazdasági járművek megszerzését támogatta. Nem sokkal később Németországba is átterjedt az üzleti modell, innen pedig átjutott Nagy-Britanniába, és talán itt futotta be a legnagyobb sikert. Ugyanakkor sok más európai országban nem vált be: Olaszországban, Svájcban, Ausztriában az emberek nem szívesen vettek fel hitelt, így a lízing sem működött. Mindez a tengerentúlon úgy kezdődött, hogy három amerikai tábornok – kezdőbetűikből PHH néven vállalatot is alapítva - a katonai bázisokon maradt európai járműveket, buszokat és teherautókat kezdte tartós bérleti szolgáltatásként cégeknek nyújtva.
1989 elhozta Közép-Kelet-Európában a politikai enyhülést és a gazdaság is nyitottabb lett: a multinacionális cégek megjelenésével elfogadottá vált az a szemlélet, hogy a nemzetközi szinten egységes szolgáltatásokra van szükség. Így volt ez a flottakezelő, lízingcégekkel is.
Itthon 1996-ban elsőként a holland LeasePlan, rá hét évvel másodikként a francia Arval jelent meg a magyar piacon. Ez utóbbi szolgáltató kifejezetten operatív lízing szolgáltatást nyújt, ami napjainkban már rengeteg kiegészítő kényelmi szolgáltatást tartalmaz, a második világháború után elérhető kezdeti termékekhez képest.
Benne van az árban
Az operatív lízing egy rendkívül összetett pénzpiaci termék, ám jó esetben ebből a komplexitásból a felhasználó semmit nem észlel. Sajátossága, hogy rengeteg garanciát építenek bele, szinte minden olyan teher alól felmenti az igénybe vevőt, ami egy hétköznapi autós vállát nyomja. Ebben a tartós bérletben a felhasználó cégeknek vagy vállalkozásoknak – rendeltetésszerű használat mellett – nem kell például foglalkoznia a kocsi karbantartási költségeivel, ezek fedezése ugyanis benne van a szerződésben. Ugyancsak az árban vannak azok a szervizköltségek is, amik a nem várt meghibásodások, javítások költségét fedezik. Mindenfajta lízing esetében nagyon fontos a maradványérték, vagyis, hogy mennyi a kocsi értéke a futamidő végeztével. Operatív lízing esetében minden pénzügyi kockázatot a bérbeadó vállal, így, ha a kocsi értéke az elvárhatónál nagyobb mértékben csökken, ez nem az ügyfél vesztesége. Ugyanez vonatkozik az autó általános állapotára: a futamidő lejártával a flottakezelő nem várja el, hogy az autó kifogástalan állapotban legyen, általános, a kor és a futott kilométer függvényében elvárható állapotot kell felmutatni. Ezek az operatív lízing konstrukciók alapvetően minden szolgáltatónál hasonlók, a piaci különbségek a flottakezelők beszállítói kapcsolatainak minőségében, az informatikai háttérrendszerek fejlettségében vagy finanszírozásban rejlő eltérésekben jelentkeznek - ezekben az illusztrációként említett Arval például erős.
A piacon természetesen nem csak az operatív lízing létezik, megtalálhatóak a nyílt- és zárt végű pénzügyi-lízing konstrukciók is. Ezek legfőbb ismérve, hogy a szerződés megkötésekor nem lehet tudni, hogy a futamidő lejártával a gépkocsi kinek a tulajdonába kerül majd: lehet, hogy a lízingcégé marad, de az is elképzelhető, hogy az autó használójának a nevére kerül majd az autó. Ezekhez jellemzően üzemeltetési szolgáltatások sem járnak. A konstrukciónak ugyanakkor előnyei is vannak: az operatív lízinggel szemben itt például levonható a havidíjból az áfa, hiszen ez szolgáltatásnak minősül - szemben az operatív lízinggel, ami termékvásárlásnak számít – és vonzó lehet az is, hogy a nyílt végű lízingnél jó áron megszerezhető az autó tulajdonjoga.
Egy kis statisztika
Itthon az operatív lízing részaránya a teljes piac 25–35 százaléka - érdekesség, hogy az autóhasználatra vonatkozóan modernebb felfogással rendelkező Lengyelországban ez már elérte az 50 százalékos arányt, Hollandiában pedig ugyanez a szám 65 százalék körül alakul.
Magyarországon jelenleg mintegy 170 bejegyzett flottakezelő cég van,
a szám azért ilyen meglepően magas, mert beleszámolják azokat a vállalkozásokat is, amik csak részben foglalkoznak ezzel a tevékenységgel. A flottakezelők körülbelül 50-55 ezer autót üzemeltetnek idehaza, az Arvalnak például becslések szerint hatezer autóból álló gépkocsiparkja van. A piac első kilenc szereplője a teljes szegmens 90 százalékát lefedni. A cégek jellemzően a kompakt- és középkategóriás autókkal foglalkoznak, a teljes flotta mintegy 70 százalékát ezek az autók teszik ki. A maradék 30 százalékot a felső-középkategóriás kocsik és az SUV-k jelentik.
Életben tartják az autóipart
A flottakezelők egyébként jelentősen hozzájárulnak az autóipar fejlődéséhez, hiszen hatalmas volumenben szereznek be és üzemeltetnek járműveket: világszinten csak az Arval 1,3 millió autót kezel, ami jelentős szám az autószektorban. Becslések szerint a teljes piacon több tízmillió, flottakezelők által működtetett autó van – és amikor a magánszektorban csökkennek az autóvásárlások, a flottakezelők még mindig életben tudják tartani az autóipart. Ráadásul az ilyen globális léptékű üzemeltetési tapasztalatok sehol másol nem elérhető látószöget adnak a technológiák, innovációk, konstrukciók különböző piacokon való működéséről, a felhasználói trendekről, a karbantartási statisztikákról és még számtalan tényezőről. Ez pedig értéket teremt a többi autóipari szereplő számára is. Végül nem érdemes megfeledkezni a flottakezelt járművek hírnevéről: a másodpiacon ezek jellemzően minőségi, jól állapotú és jól karbantartott prémium autók, amik növelik a vásárlók elégedettségét, és támogatják az autómárkák minőségre épülő imidzsét.
Pedig olcsóbb, mint a bér
A flottakezelők ügyfelei alapvetően a cégek, amelyek munkavállalóiknak biztosítják a gépjárművet. A vállalatok felismerték, hogy a béren kívüli juttatásként adott autó növeli az alkalmazott céghez való kötődését, és anyagilag is jobban jár így a munkáltató, mivel a cégautó költségei kisebbek, mintha ugyanezt bérben adnák a munkavállalónak – hiszen a fizetés terheit nem csak a munkáltató, de a dolgozó is megfizeti. Sőt a munkavállalók kifejezetten kedvelik ezt a juttatási formát, trendinek számít, aki céges autóban ülhet.
A használók preferenciái az évek során változnak: amíg néhány éve a kisebb, sportosabb modellek voltak a keresettek, mostanra a kombik és az egyterűek, illetve az SUV-k váltak a kívánságlisták éllovasaivá. Manapság már kevésbé fontos az autó kinézete, a legfontosabb a biztonság, a felszereltség és ami sokkal lényegesebb lett az a praktikum és a kényelem. Átterelődtek a hangsúlyok a külső kinézetről a belső tartalom felé.
A flottakezelők körül kialakult kép gyakran tévesen negatív,
a céges felhasználók az operatív lízinget gyakran „lehúzásnak” vagy „túlárazottnak” tekintik, valószínűleg alul becsülve azoknak a kockázatoknak az értékét, amiktől megszabadítja őket,
gyakorlatilag egy védőhálót adva az autó használójának. Ezt táplálja egy másik tévhit: sokak szerint a flottakezelők hatalmas hasznot generálnak a bérleti díjakon, ami nem fedi a valóságot. Bár a sikeres flottakezelők valóban profitábilisan működnek, de a szolgáltatás üzleti modellje elsősorban nem az ügyfelektől beáramló pénzre épül, hanem a kifutó autók másodpiaci értékesítésére. Ez hatalmas kockázat, épp ezért a sikeres működéshez autóipari szakértelem kell, amit az globális volumenű üzemeltetési tapasztalatokból szereznek.
Forrás: autopro.hu
